Atterrissages 'verts' à Brussels Airport

21 mars 2012

Belgocontrol, Brussels Airlines et Brussels Airport ont appliqué conjointement une nouvelle technique d’atterrissage écologique. Cette technique, qui consiste en une approche plus rationnelle, réduit la consommation de carburant ainsi que les émissions de CO2 et de bruit. C’est ce qu’il ressort des nombreux tests réalisés l’année dernière par les trois partenaires avec le soutien de l’UE dans le cadre des programmes internationaux AIRE et SESAR.

L’espace aérien au-dessus de la Belgique est reconnu comme étant le plus complexe et le plus dense d’Europe. Le trafic aérien vers de nombreux aéroports civils (Brussels Airport, Charleroi, Liège, Ostende, Anvers, Schiphol, Paris CDG, Londres, Francfort, Cologne et Düsseldorf) traverse l’espace aérien belge. Il y a en outre aussi les activités aériennes militaires autour de quatre bases militaires qui revendiquent leur place dans l’espace aérien. Dans ce contexte, il n’est plus du tout simple d’opérer des atterrissages optimaux. C’est la raison pour laquelle les avions doivent souvent effectuer leur approche par paliers au lieu de la faire en un seul mouvement descendant. Selon ce modèle d’atterrissage par paliers, les pilotes doivent constamment augmenter ou diminuer la force de propulsion de l’avion. De ce fait, les avions consomment davantage de kérosène et émettent plus de CO2 que lors d’une descente en continu. La force de propulsion souvent changeante entraîne par ailleurs davantage de bruit et provoque un inconfort chez les passagers.


Continuous Descent Operations

Belgocontrol, Brussels Airlines et Brussels Airport ont créé un consortium (‘B3’) en automne 2010 dont le défi était de développer et de tester  une  procédure qui augmente le nombre d’atterrissages « verts ». L’approche verte, appelée ‘Continuous Descent Operation’ (CDO) dans le jargon aéronautique, est une méthode selon laquelle un avion en approche descend selon un profil vertical continu tout en réduisant au maximum la puissance du moteur. La procédure testée implique qu’au moment où la situation du trafic permet une CDO, les contrôleurs aériens fournissent des informations adaptées aux pilotes. Le contrôle aérien fournit notamment la distance encore à parcourir et, à partir d’une hauteur spécifique (en moyenne 3.500 mètres), laisse le choix au pilote de décider lui-même du point optimal pour amorcer la descente et d’approcher ensuite la piste d’atterrissage en un seul mouvement fluide.

Les partenaires du B3 ont demandé le soutien de l’Europe pour ce projet de test ambitieux et l’ont obtenu. Dans le cadre du programme AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions), SESAR (Single European Sky ATM Research) a décidé de débloquer des fonds pour développer le concept CDO, effectuer des vols de test, sensibiliser les contrôleurs aériens et les pilotes ainsi que pour mesurer les résultats des atterrissages « verts ».

La période test du B3 s’est échelonnée entre le 1er janvier et le 30 octobre 2011. Outre Brussels Airlines, quatre autres compagnies aériennes ont participé aux tests: Thomas Cook Airlines, Jetairfly, DHL et Singapore Airlines Cargo. Le défi était particulièrement important en raison de la densité du trafic aérien autour de Brussels Airport. Pour le moment, la procédure de « Continuous Descent Operations », qui requiert une grande coordination entre tous les participants, ne peut par exemple être appliquée qu’à une distance de 70 à 15 kilomètres de la piste d’atterrissage. A cause des séparations standard nécessaires entre les avions, il n’a pas toujours été possible d’appliquer la procédure. Durant la période de test, la nouvelle procédure a pu être appliquée pour 9 % des vols participants. Il s’agissait au total de plus de 3.000 vols.


Résultats ‘verts’ significatifs

Il ressort des nombreuses analyses que l’impact de ces atterrissages « verts »  sur la consommation de carburant et l’émission de CO2 des avions qui ont pris part au test est très significatif.

Un avion moyen-courrier (Airbus A319/A320) a consommé en moyenne 50 kg de carburant en moins et a émis 160 kg de C02 en moins. Pour les avions long-courrier, ces économies écologiques ont même atteint 100 kg de kérosène et 315 kg de CO2. A titre de comparaison, cette diminution du CO2 lors de la descente d’un avion long-courrier représente l’émission de CO2 d’un trajet en voiture d’un peu plus de 2.000 kilomètres.

Si aujourd’hui 9% de toutes les approches d’avions à Brussels Airport se déroulaient selon le modèle de la « Continuous Descent Operation », alors cela entraînerait une diminution de CO2 d’au moins 1700 tonnes et une économie de carburant de 550 tonnes.


Réduction du bruit

Pour déterminer l’effet global sur l’environnement, l’impact de cette technique d’atterrissage sur le bruit ambiant a également été étudié. A cet effet, la KU Leuven a étudié les mêmes vols et a constaté un léger effet positif sur les émissions de bruit dans la zone se situant à plus de 15 kilomètres de l’aéroport: un gain moyen de 2 dB(A) pour un avion moyen-courrier et de 3 dB(A) pour un avion long-courrier.


Prochaine étape

Après la réussite de la phase test du projet « Continuous Descent Operations » du B3, la prochaine étape consistera à intégrer cette technique d’atterrissage « vert » dans les procédures officielles afin que cette méthode puisse être appliquée à court terme par toutes les compagnies qui desservent Brussels Airport, et ce évidemment à des moments où le trafic aérien le permet.

“En tant qu’acteurs de l’aviation belge, nous sommes conscients que nous avons un rôle à jouer dans le débat environnemental”, disent les initiateurs du B3 (Belgocontrol, Brussels Airlines et Brussels Airport). “Avec ce projet, nous avons pris nos responsabilités et nous sommes tout à fait disposés à poursuivre le travail pour que le trafic aérien devienne encore plus « vert » dans notre pays.”


 

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